网汽车原创 比亚迪年底一份邮件，强势向供应商下达“降价通牒”，整车厂与零部件供应商的博弈再度被摆在台面上。

特斯拉副总裁陶琳一条“将借款周期裁汰到了90天”的微博，反向衬托了蔚来、小鹏等中国新能源车企与供应商之间无尽拖延的回款周期，中国汽车供应链的痛点愈发浓烈。

据第一财经发布的从Wind统计的车企搪塞账款盘活天数数据表示，不少车企的付款账期有所拉长。

其中，深广来看，新势力的账期要比老牌的传统车企更长。在一众自主车企中，小鹏汽车的搪塞账款周期天数最长，2023年为216天，本年三季度这一周期再度拉长到274天。

这意味着，加之银行汇票收场等几个月甚而多达半年的周期，从上车到确实拿到货款的时期，供应商可能要等一年的时期。

汽车零部件供应商们正被迫卷进车企的竞争游戏，永久以来的“整零”矛盾，在“价钱战”渐渐裹带全产业链确当下，愈发理解。

末端市集价钱接续击穿行业底线，面宝石续杜撰的利润，车企需要找东说念主分摊，将降本诉求传导至产业链上游，为我方挤出少许利润空间；压价、降本诉求下，还要面对不停延长的结款周期，供应商的苦日子还在连接。

博弈之下，不坚信就要出局。

“整零”矛盾，主动权在谁？

与供应洽商价降本，事实上这是汽车行业每年年底的惯例。整车企业就下一年度的供货价钱与供应商进行洽商，多数议价幅度在5%傍边，历程采购量与利润的核算之后，两边达成一致，从而完成下一年度的降本需求。

面对争议，比亚迪公关认真东说念主李云飞也在应酬媒体上公开暗示：“降本是老例操作，非强制要求。咱们基于畛域化多数采购，对供应商提议降价目的，非强制要求，民众可协商激动。”

但在行业“价钱战”猛火接续点火下，车企愈发感到要紧，市集需要末端价钱着落，单车低水平的毛利，甚而是负毛利让车企苦不成言，保价难保量，需要找东说念主分摊的车企，只可看下产业链上游，强势要求其降本，为我方挤出少许利润空间。

这次比亚迪、上汽大通向供应商发出降本10%的需求，也跳动了以往年底议价的浮动空间，价钱战火烧向老本端。

存量市鸠合，多家企业竞争上岗，主机厂抱着“你不干有的是东说念骨干”的心态筛选，已中方向供应商也不思因为价钱问题鄙人一年度失去一家主机厂，同期在主机厂降价需求但应承加大采购量的附加条目上，一样采选硬着头皮收受。

毕竟，成为某家车企的一、二级供应商，尤其是抱住比亚迪这么的“大腿”，量起码获取了保险，即便降本需求下利润接续摊薄，但在“少赚点”和“没钱赚”之间作念采选，供应商只可一次次招待车企的需求。

这是属于车企的“买方市集”，车企掌持着议价压价的主导权，从而在前线市鸠合就好像有筹码参与更为浓烈的价钱竞争。

诚然，车企并非耐久是产业链上的链主，当供需关系失衡，两边易位，关于价钱的主导权也就回到了供应商我方的手中。

新能源汽车产业高速成长曾带动了“车规级芯片”的需求猛增，但也带来了当下全球市集的“缺芯”祸患，全球芯片供应孔殷的问题曾一度导致部分汽车厂商因“缺芯”而无法按时录用居品，“一芯难求”下，价钱就由不得主机厂。

能源电板领域中，锂电板原材料价钱高潮曾带动能源电板价钱暴涨，也让整车企业处于被迫地位，广汽集团董事长曾庆洪曾称“车企是在给能源电板厂商打工”。

当价钱缓缓踏实后，行业龙头企业宁德期间，凭借着雄伟的份额以及缓缓营造的C端用户认同，好像紧紧将订价权掌持到我方手中，无需向主机厂折腰。

然而，产业链中莫得第二家宁德期间，除了龙头企业，更多二、三线厂商的价钱主导权、语言权，还紧紧持在主机厂手中。感受到为实现更踏实的出产计较，部分车企也在切入芯片、电板领域，为的即是在市鸠合接续成为链主，掌持主动权。

“整零”博弈下，开头倒下的，一样是产业链上的中小供应商们。

结款周期接续拉长，车企欠债近年高潮

除了降本要求传导至产业链上游外，车企无尽延长的回款周期，关于供应商来说也成为挑战。

不同于市鸠合“一手交钱一手交货”的交游步地，中国汽车产业供应链中绝大多数的结款步地王人是“上车再结”。上车等主机厂验收事后，在一如期限内向供应商回款，支付现款或者承兑汇票。

验货录用，究竟需要多长的周期？

特斯拉将借款周期裁汰到了90天，在行业看来是对供应商的至心透澈。

“与供应商伙伴同生共赢，”陶琳暗示，通过期刻修订来增效降本，企业才调走得更远。

反不雅中国新能源车企，结款周期正在接续拉长。据彭博新闻社统计数据来看，2023年，理思汽车关于付款账期把控在150天傍边，且较上一年有所裁汰；而小鹏、蔚来、比亚迪近3年的结款周期则一年比一年长，2023年平均平均账款结清天数跳动200天。

浓烈的市集竞争中，车企不停蔓延向高下流供应商支付搪塞款项，为本人争取多数的现款流，缓解资金盘活的压力，转嫁给供应商。

本年三季度，小鹏汽车的“搪塞账款盘活天数”甚而达到了274天。欠下供应商的钱，本年前三季度，小鹏搪塞生意款及单子为168.64亿元。

加之部分需要银行汇票收场，又需要几个月甚而半年时期，有供应商从业东说念主士暗示，从上车到确实拿到货款的时期，甚而要达一年之久，依靠现款流维系的同期，还需面对主机厂不停压价，利润接续摊薄，供应商的糊口压力也在倍增。

Wind统计数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司觉得204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元；到2023年该数字增长至2318亿元，增幅为64.57%；本年三季度该数字进一步增长至2446.69亿元。

以比亚迪为例，2024年中财报表示，比亚迪的搪塞账款较高，达到2375亿元。2021年～2023年，比亚迪搪塞单子及搪塞账款分散为804.9亿元、1438亿元、1985亿元，呈现近年高潮趋势。诚然，这也与比亚迪接续增长的销量和营收畛域有较大关系。

在莫得拿到货款之前，供应商需要包袱扫数支拨，包括原料、模具采购、出产、物流用度。较长“账期”下，供应商回款也不只纯是时期问题，车企利润不停着落，采选以更低的价钱提前完成结算，产业链企业利润再度杜撰，不然就只可连接恭候，供应商要账进退为难。

更厄运的是，在造车赛样貌不决的今天，谁王人无法预思下一家倒下的车企是谁，长达一年的账期，很容易就成了一笔“烂账”。

10月份以来，哪吒汽车深陷裁人、降薪、停工风云，风雨飘飖中，供应商感受到了哪吒的凉气。上个月，哪吒汽车供应商埃夫特告状哪吒汽车拖欠货款，逾期未支付4819.5万元款项，已向法院拿告状讼，肯求财产保全，而且将这笔欠款计入坏账。

而这次诉讼款项已是两边在2020年至2022年期间坚毅的神气，当今上述神气已教授收完成，但两年往常了，仍有近5000万的款项待结清。

一朝哪吒资金链断裂，泥船渡河，供应商上千万，甚而数亿的账目，也变得遥不成及。

下流车企延长付款周期，供应商无法回笼资金，为了保证本人运营，只可再朝上游施压，毕竟供应商还有我方的供应商，层层风险转嫁，层层压榨。

数据表示，2023年，中国百强零部件企业的利润率为7.2%。本年1~10月，汽车行业利润率为4.5%，低于下流工业企业平均水平6.1%，行业利润来到低点。

车企、供应商雄伟的欠债畛域，正拖拽着整条汽车产业链。